Cada vez mais a preocupação de formas alternativas de combustíveis para veículos traz destaque para os veículos movidos com eletricidade. O Código de Trânsito Brasileiro faz a classificação dos veículos em seu Art. 96 e quanto à “tração” eles podem ser classificados em: automotor, elétrico, propulsão humana, tração animal e reboque/semi-reboque. Essa classificação transcreve o que já era disposto na legislação anterior ou seja, o Art. 77 do Regulamento do Código Nacional de Trânsito.

Nessa classificação percebemos que o legislador diferenciou, nessa classificação, o “automotor” do “elétrico”, como que dois conceitos distintos. Ocorre que no Anexo I do Código (Conceitos e Definições), o veículo automotor está definido como aquele que circula por seus próprios meios, que serve para transporte de pessoas e coisas, incluindo nesse conceito os ônibus elétricos, ou seja, aqueles conectados à rede pública mas que não circula sobre trilhos. Não está expressamente mencionado o caso dos veículos “elétricos” que possuem baterias próprias como que integrante desse conceito, ou mesmo os híbridos.

Com base apenas no Art. 96 do Código seríamos levados a crer que “automotor” e “elétrico” são conceitos diferentes. Isso não teria qualquer relevância se, por exemplo, os crimes de trânsito previstos no Código não fossem cometidos na direção de veículos “automotores”, enquanto que nos demais casos a legislação aplicável é o Código Penal (ex. atropelamento de um pedestre por uma bicicleta). Porém, em nosso entendimento, mesmo que o crime seja cometido na direção de um veículo com baterias próprias (elétrico) ainda sim é aplicável sua equiparação ao “automotor”, pois, ele se enquadra perfeitamente ao conceito constante no Anexo I citado. Nossa discordância é com a classificação feita no Art. 96 do CTB, pois o legislador deveria ter sub-classificado os automotores em “combustão interna”, que é o com motor a explosão que conhecemos, e o “elétrico”, que não deixa de ser um automotor. Poderia ter mantido, ainda assim, a classificação de “elétrico” propriamente dito, que é o caso dos bondes elétricos, já que são veículos previstos e classificados na legislação.

Quanto ao registro junto ao órgão de trânsito, conforme o Art. 120 do Código, tanto os “automotores” quanto os “elétricos” deve ser feito, assim como licenciamento no Art 130. Quanto à habilitação o Art. 140 do Código estabelece que para conduzir veículo “automotor” e “elétrico” a pessoa deve ser habilitada, e nesse ponto não há muito problema porque as categorias são divididas pela quantidade de rodas do veículo ou por sua capacidade de passageiros ou carga.

A regulamentação do transporte remunerado de cargas em motocicletas, atividade que se popularizou sob o rótulo de ‘motofrete’ tem causado uma série de dúvidas tanto por aqueles que desempenham a atividade (os ‘motofretistas’, vez que a expressão ‘motoboy’ foi expurgada por ter ficado associada a um crime bárbaro cometido por um desses profissionais), quanto pela fiscalização.

A primeira questão é a alteração da espécie da motocicleta de ‘passageiros’ para ‘carga’. A grande maioria das motos não sai de fábrica classificadas como ‘carga’, e sim ‘passageiros’, e o que tradicionalmente é feito é a instalação de um compartimento de carga (baú). Comparativamente seria o mesmo que instalar um ‘rack’ com compartimento de carga no teto de um automóvel e concluir que tornou-se uma caminhonete, ainda que o acessório seja retrátil.

Outro problema é a alteração da categoria do veículo, de particular (placa cinza) para aluguel (placa vermelha). Essa categoria indica que o veículo desempenha ‘transporte remunerado’, seja de cargas, seja de passageiros. O problema no caso da motocicleta é que se a placa vermelha é instalada quando a espécie é passageiros tratar-se-á de um mototáxi, portanto para que se configure o ‘motofrete’ o veículo deverá ser da espécie carga.

Essas reflexões preliminares nos convidam a avaliar a situação dos Correios. O envio de correspondências não é gratuito, é pago! Se as correspondências (cartas, revistas, jornais, sedex, produtos, etc.) não são pessoas é porque são carga. Se o transporte não é gratuito o veículo deve ser da categoria ‘aluguel’ (placa vermelha).

Por consequência o profissional que conduz o veículo exerce atividade remunerada de transporte, e assim deve declarar-se perante o DETRAN (EAR – Exerce Atividade Remunerada) com avaliação psicológica periódica além da física. Tanto veículo quanto condutor passam a sujeitar-se às exigências tanto nacionais (Código de Trânsito e Resoluções do CONTRAN), quanto às locais conforme regulamentação do município. A conclusão da análise de que os Correios estão sujeitos a tais exigências é bastante simples, e não se limita apenas às motos, mas de qualquer veículo de quatro ou mais rodas que seja utilizado.

LEI 12619, Art. 9º – As condições sanitárias e de conforto nos locais de espera dos motoristas de transporte de cargas em pátios do transportador de carga, embarcador, consignatário de cargas, operador de terminais de carga, operador intermodal de cargas ou agente de cargas, aduanas, portos marítimos, fluviais e secos e locais para repouso e descanso, para os motoristas de transporte de passageiros em rodoviárias, pontos de parada, de apoio, alojamentos, refeitórios das empresas ou de terceiros terão que obedecer ao disposto nas Normas Reguladoras do Ministério do Trabalho e Emprego, dentre outras.

O dispositivo acima merece especial atenção. A primeira percepção é que distingue ou adéqua ao que seria aplicável ao motorista de transporte de cargas e ao motorista de transporte de passageiros. A segunda percepção é que os locais apontados referem-se em princípio a pontos de origem ou destino, e não locais intermediários entre origem e destino, e que conforme a quantidade de tempo de ‘volante’ forçosamente se imporá o intervalo ou mesmo o repouso.

O Art. 5º da mesma Lei criou o parágrafo 4º do Art. 67-A do Código de Trânsito, o qual faculta que o descanso se dê no interior do veículo desde que seja dotado de locais apropriados para a natureza e a duração do descanso exigido. Pergunta-se: se os locais mencionados no Art. 9º da Lei 12619 não oferecerem locais adequados para descanso ou repouso, poder-se-á alegar que o motorista deve descansar na cabine do veículo, seja um caminhão ou um ônibus?

No caso das rodovias concessionadas poderão ser criados locais para repouso e descanso, e por consequência de estacionamento para os veículos, mas que diferentemente dos complexos comerciais atuais (que possuem posto de combustível, restaurante, serviços mecânicos, etc.) terão estrutura mínima, e não serão gratuitos. Não é uma estrutura que tenha sido prevista em contratos de concessão ou nos investimentos a serem feitos, mas que não estarão incluídos na tarifa de pedágio.

A Lei 12619 nos convida a reflexão sobre um tema bastante emblemático, que é o da impossibilidade de condução (ou de ‘volante’ como ela diz) de forma ininterrupta por tempo superior a 4 horas. Abre a exceção de que tal período pode ser prorrogado em 1 hora, desde que não comprometa a segurança rodoviária, com finalidade de permitir que chegue a lugar que ofereça segurança e o atendimento demandados.

Aqui nos deparamos com uma série de questionamentos e conflitos. Por exemplo: o que ocorreria na hipótese de não haver lugar seguro e adequado, que poderia ser encontrado nos próximos 45 minutos, mas a continuidade comprometesse a segurança rodoviária. Ou seja, não haveria segurança para o trânsito se houvesse continuidade (condição para continuidade), e com isso não poderia haver continuidade, mas também não há local seguro para realizar o intervalo. Ou se compromete a segurança rodoviária continuando a viagem ou se realiza a parada num local que não oferece segurança ao veículo e a carga?

Tradicionalmente as paradas e intervalos são realizados em postos de combustíveis, áreas em que se concentram uma série de estabelecimentos, tais como restaurante, oficina, borracharia, hotel, vestiários, além do abastecimento. Geralmente esse complexo dispõe de área gratuita para o estacionamento e parada, pois é um atrativo para esse comércio.

Mas o que ocorre se forçosamente o motorista precisar imobilizar o veículo, sem que isso implique em consumo no ou nos estabelecimentos? Há pouco tempo os estacionamentos dos shoppings centers, hospitais e alguns supermercados era gratuito, até que se percebeu que as pessoas os utilizavam para estacionar os veículos enquanto iam ao trabalho, estudo, etc., e mesmo no estabelecimento não consumiam. Simples: passaram a tarifar o estacionamento.

Nos exemplos urbanos citados até há opções, até mesmo de estacionar na via pública, porém no trânsito rodoviário o acostamento não se presta a isso, e o porte dos veículos restringe os locais que possibilitem estacionar, o que pode gerar uma migração para as ruas de cidades cortadas por rodovias.

Uma das questões que muito preocupa no caso do cumprimento da Lei 12.619, na parte que alterou o Código de Trânsito são as formas de controle de tempo de trabalho e intervalo ou descanso, pois identificamos inexplicável conflito de normas.

O texto original do PL que culminou na Lei 12.619 previa um Art. 67-B no Código de Trânsito que previa o controle desses períodos por anotação em diário de bordo, papeleta, ficha de trabalho ou ainda pelo tacógrafo, e previa como infração grave a falta de qualquer dessas formas de controle. Tal dispositivo foi VETADO pela razão de não garantir confiabilidade nesses documentos e ainda criar dificuldade para a fiscalização, até por serem registros manuais.

O que nos surpreende é que o CONTRAN editou a Resolução 405 para criar formas de executar a Lei 12619, mesmo sem tal Lei ter conferido essa outorga, e no Art. 2º da dita Resolução previu exatamente as formas de controle que haviam sido vetadas pela razão acima mencionada. Sendo o CONTRAN um órgão do Poder Executivo Federal, e o Poder Executivo ter vetado a parte da Lei que trazia as formas de controle mencionado, justamente por declarar sua falta de credibilidade e dificuldade para a fiscalização vem a pergunta: PARA QUE LEI SE O CONTRAN FAZ TUDO POR RESOLUÇÃO? DE QUE ADIANTA VETAR UM DISPOSITVO LEGAL SE O CONTRAN O INSTITUI POR RESOLUÇÃO?

Em decorrência disso surge mais um conflito. O Art. 67-B que foi vetado previa uma infração pela falta dessas formas de controle, e o CONTRAN os institui sem prever infração por sua falta, portanto o tal diário, papeleta, etc., não são documentos de porte obrigatório para fins de trânsito, e caso o tacógrafo esteja ausente ou ineficaz a infração será por esse motivo, não sendo possível o controle da jornada.

A Lei 12.619 que dispõe sobre o exercício da profissão de motorista e promoveu alterações tanto na CLT – Consolidação das Leis do Trabalho quanto no CTB – Código de Trânsito Brasileiro já deu mostras de seus efeitos com a paralisação do transporte em todo o país. Seus objetivos são os melhores possíveis, tanto em garantia de direitos trabalhistas quanto em segurança no trânsito, porém há diversos pontos que merecerão amplas discussões, das quais extraímos alguns:

O CTB passou a ter um Art. 67-A que proíbe dirigir por mais de quatro horas ininterruptas, devendo ser observado o intervalo de 30 minutos para cada quatro horas. O parágrafo 4º desse artigo conceitua ‘tempo de direção ou condução’ apenas o período em que o condutor estiver ‘efetivamente ao volante de um veículo em curso entre origem e destino…’ .Nos perdoem a franqueza mas usou-se uma expressão popular (estar ao volante) para algo muito mais amplo que o movimento, pois durante o deslocamento o motorista nem sempre está ao volante, como é o exemplo de um engarrafamento por acidente ou obra, em que há imobilização total do veículo, e seu condutor chega a desembarcar inclusive, porém não poderia ser computado como tempo de intervalo ou descanso, pois permanece atento ao trânsito, seu desgaste físico e psicológico pode até ser superior do que se estivesse ‘ ao volante’ e para fins de registro em tacógrafo ele se encontra imóvel. Que condição ele sofreria mais desgaste, 4 horas engarrafado, sob o Sol, motor desligado, incerto na liberação da pista, atento ao trânsito ou dirigindo numa cabine confortável com ar condicionado? Como a fiscalização analisaria esse caso com base no tacógrafo?

A impropriedade que mais nos salta aos olhos é que a inobservância às regras do Art. 67-A ficaram estabelecidas no Art. 230, inc. XXIII do CTB. A impropriedade consiste no fato que os ilícitos do Art. 67-A seriam praticados pelo condutor, porém as infrações do Art. 230 e até então todos seus incisos são de responsabilidade do proprietário do veículo, por se tratarem de irregularidades do veículo e não do condutor. Exemplificamos: apesar do caput do Art. 230 usar o verbo ‘ conduzir o veículo’ (aparentemente imputando ao condutor a responsabilidade), trata o dispositivo de irregularidades do veículo (ex.: que não esteja licenciado), e dessa forma, por força do Art. 257, § 2º nesse caso o responsável é o proprietário. Deveria o legislador ter criado um artigo específico para tratar do caso. Esse é apenas um pequeno detalhe da Lei, dentre outros que iremos abordar.

Pela legislação de trânsito há uma idade mínima para que o cidadão possa tirar a primeira habilitação para automotores, a qual é vinculada à imputabilidade penal, qual seja, 18 anos de idade. Porém não há uma idade ‘máxima’ para que a pessoa encerre sua qualificação para conduzir veículos de forma compulsória, enquanto sua condição física permitir.

A única excepcionalidade é que até os 65 anos de idade o exame de sanidade física e mental é renovado a cada 5 anos, e após, a cada 3 anos. Na verdade entendemos que a exigência não pode ser considerada restritiva até porque mesmo pessoas com idade inferior podem, a critério médico, terem seu exame renovado por tempo inferior a 5 anos.

Com relação aos jovens a preocupação maior na hora de conceder uma habilitação está mais ligada à maturidade que à habilidade, visto que não só jovens, mas adolescentes e crianças costumam demonstrar grande habilidade e destreza faltando maturidade, e à pessoa idosa seria o contrário, já que maturidade deve haver de sobra, porém as debilidades físicas e sensoriais passam a restringir a habilidade.

A questão que se coloca é se essa maturidade é suficiente para a pessoa reconhecer essa dificuldade independentemente de aprovação ou não pelo órgão de trânsito. Não se pode esquecer também que determinadas enfermidades que não representam limitação física ou sensorial, mas dependem de tratamento podem se constituir em risco potencial, como cardiopatias e alterações de pressão.

Mesmo na condição de pedestres os idosos estão sujeitos às mesmas regras de circulação, mas é evidente que as restrições motoras e sensoriais passam a se tornar fatores que dificultam a locomoção, especialmente calçadas irregulares, sinalização de trânsito entre outras. Das obrigações do motorista em relação ao idoso o Art. 214 do Código de Trânsito estabelece que deve ser dada preferência de passagem a portadores de deficiência física, crianças, idosos e gestantes.

Oremos para que o destino da 404 seja o mesmo da 363, e data vênia, a Resolução 404 do CONTRAN, cuja vigência está prevista para 01º de janeiro de 2013 veio para substituir a malfadada Resolução 363, aquela famosa que exigia firma reconhecida de assinaturas para indicações do condutor, exigência alçada na inversão de valores que todos são culpados até prova em contrário e que não resolveria em nada o problema de assunção de responsabilidade, e pelo contrário, estaria sendo legitimada com um carimbo.

De qualquer forma a nova Resolução merece aplausos por rever esse absurdo burocrático, porém comete pecado capital em alguns outros aspectos, como já comentamos quanto ao cerceamento de defesa em relação à Advertência, e mais grave, ela legitima autuações do Art. 162 e 163 para irregularidades detectadas na indicação do condutor, e contraria frontalmente dispositivos do Código de Trânsito. Explicaremos e exemplificaremos com mais clareza.

Todos sabemos que para ter carro não é necessário ter carteira de habilitação, portanto uma pessoa que seja cega, esteja na UTI de um hospital, com idade centenária e que nunca tenha sido habilitada pode ser proprietária de um veículo. Supondo que o veículo esteja sendo usado por uma terceira pessoa habilitada e em condições. O Art. 257,§ 7º do CTB prevê que se não houver indicação do condutor no prazo legal a responsabilidade cairá sobre o proprietário, que seria o condutor presumido.

Portanto, indicar o condutor não é uma obrigação, e sim torna-se uma escolha, visto que as conseqüências tanto para a ação quanto para a inércia estão previstas. Ocorre que no exemplo citado a Resolução 404 estaria legitimando que, além de recair sobre o proprietário como previsto em Lei, haveria uma autuação contra a tal pessoa cega, internada e centenária por dirigir sem habilitação.

E pior, tal autuação que só seria cabível no momento da abordagem e com conferência dos dados pessoais, será feita na análise da indicação do condutor, desobedecendo o inciso II, parágrafo único do Art. 281 do CTB que prevê a expedição da notificação em 30 dias de sua ocorrência.

Criou-se o artifício que tal prazo deixa de ser da data da ocorrência, passando a ser da data do protocolo ou da data do prazo final da indicação do condutor, que pode ser até de um ano ou mais da ocorrência, já que só é estabelecido o prazo mínimo e não o máximo. Quero acreditar que a medida ilegal e arbitrária tem a melhor das boas intenções, e não arrecadatória. A atual Res. 149 pode não ser perfeita, mas ainda é o que temos de melhor, e deveria ser mantida.

A recém-publicada Resolução 404 do CONTRAN repercutiu na mídia nacional como uma inovação na regulamentação ou aplicação da penalidade da Advertência, depois de 14 anos e meio de vigência do Código de Trânsito. Essa notícia merece melhores esclarecimentos para que a população não seja induzida em erro.

A primeira confusão é o que acontecerá em 01º de julho desse ano. Ocorre que a Resolução 363 do CONTRAN (aquela que trata do reconhecimento de firma em cartório nas indicações de condutores infratores e também da Advertência) não foi revogada. Pelo contrário, teve sua entrada em vigor prorrogada para 01º de julho de 2012, pela Deliberação 115 do CONTRAN, quando ficará revogada a Res. 149, atualmente em vigor. Porém, a Resolução 404, que entrará em vigor em 01º de janeiro de 2013 e ‘ TAMBÉM ‘ revogará a Res. 149, não fez qualquer menção à Res. 363.

Ou seja, não está esclarecido o que acontece entre 01º de julho e 01º de janeiro, e se o CONTRAN não se alertar antes, de forma a Res. 363 entrar em vigor por um dia que seja, causará a maior confusão e um aparato de combate a incêndio terá que ser acionado. Sobrará para os órgãos municipais, estaduais e rodoviários*. Confira no www.denatran.gov.br

Quanto a suposta inovação em relação a penalidade de Advertência, ela não inova em nada, e da forma como foi divulgada induz o leitor da notícia a erro, imaginando que a partir de janeiro de 2013 todos que cometerem infrações leves e médias terão a penalidade pecuniária comutada para Advertência – errado! Primeiro que o Art. 267 do Código de Trânsito que trata da Advertência é um dispositivo auto-aplicável, ou seja, não depende de regulamentação do CONTRAN, se esgota em si mesmo e está em vigor desde 22 de janeiro de 1998.

Segundo que a dita Resolução 404 repete o disposto no Art. 267 do CTB, que confere a Autoridade da via a decisão de aplicar ou não a Advertência em substituição à multa. Aliás, além de não inovar, incorre num pecado mortal de ceifar o direito de recorrer à pessoa que tenha sido agraciada com a Advertência em grau de defesa prévia. Ou seja, a pessoa que tiver a multa substituída pela advertência em primeira instância não poderia recorrer para Jari ou CETRAN para cancelar a Advertência. Isso é um absurdo, pois a Advertência não deixa de ser uma penalidade, só que ao invés de ser pecuniária ou restritiva de direito, como a multa e suspensão do direito de dirigir, ela tem caráter moral, e quem se sente injustiçado por ter sido considerado infrator não se contentará em levar uma reprimenda moral, a qual tem todo o direito de recorrer.

* Nota do Autor: o problema que apontei no artigo foi consertado na Republicação feita ontém, no Art. 28 da Res.404, que ficou assim:
“Art. 27. Entrará em vigor no dia 1º de janeiro de 2013, quando ficará revogada a Resolução nº 149/03 do CONTRAN.
Art. 28. Fica revogada, a partir da publicação da presente Resolução, a Resolução nº 363/2010 do CONTRAN.”

A expressão “veículo de aluguel” é uma expressão encontrada no Código de Trânsito Brasileiro e que desperta curiosidade, especialmente porque não é encontrada essa definição no Anexo I. “Aluguel” é uma das classificações que o veículo pode ser enquadrado, conforme o Art. 96 da Lei, e cuja condição autoriza que ele efetue transporte remunerado de pessoas ou bens. Ou seja, o “veículo de aluguel” é aquele autorizado a fazer transporte remunerado. Essa condição é expressa no documento de registro e licenciamento do veículo, e externamente a identificamos por possuir as placas de identificação nas cores vermelha (fundo) e branca (caracteres).

Ao adquirir o veículo caberá ao proprietário solicitar ao órgão executivo estadual (Detran) o registro nessa categoria. O detalhe é que quando se tratar de veículo de transporte de passageiros, seja de caráter individual (motocicleta, automóvel), seja de caráter coletivo (ônibus e microônibus), para atender à solicitação o Detran exigirá a autorização do poder público concedente do transporte (mototáxi, táxi, fretamento, transporte regular, etc.), conforme prevê o Art. 135 do CTB. Já quando se trata de veículo de transporte de carga (caminhonete, caminhão, etc) bastará a solicitação do proprietário, já que o CTB não exige autorização específica nesse caso.

Mas, para que serve? Transportar gratuitamente num veículo de aluguel (sejam pessoas ou bens) não é irregular, porém, transportar onerosamente pessoas ou bens em veículos registrados na categoria “particular” (placa cinza e preta) é uma infração de natureza média prevista no Art. 231 inc. VI do CTB. A maior dificuldade da fiscalização é ter a certeza (e não pressuposição ou aparência) que o transporte em veículo “particular” esteja sendo remunerado. Como haver certeza de que os passageiros de um veículo com placa particular (cinza) não estão sendo gratuitamente transportados. A mera divisão das despesas poderia caracterizar isso, ou seja, remunerado sem lucro. Quando se trata de carga também não é simples. Quando uma empresa transporta seus próprios objetos a placa do caminhão pode ser cinza, mas, se p.ex. fizer entrega de mercadorias que vende estará caracterizada a remuneração, mesmo que embutida no preço da mercadoria. Nesse caso o critério da Nota Fiscal comparado ao registro do veículo, mostrando que o proprietário do veículo e do objeto são distintos tem sido um absurdo critério adotado, como se nunca alguém pudesse fazer um favor a alguém.

O pior ocorre quando uma empresa terceiriza a frota através de locação, mas, para transportar seus próprios funcionários (passageiros) ou seus próprios objetos (carga), e como o proprietário de registro é um (locadora) e os objetos ou funcionários são de outra (locatária) algumas autoridades entendem que esse veículo deva possuir placa vermelha. Aliás, lembramos que no caso das locadoras o entendimento é de que elas são registradas com placa “particular” cinza, pois a remuneração é pela posse do veículo e não pelo transporte. Ônibus e caminhões são vítimas dessa pressuposição, mas, convenhamos ser possível alguém comprar um desses veículos apenas para passear com a família…