Desde o fato ocorrido no Rio de Janeiro com a fiscalização realizada num condutor de bicicleta elétrica, classificada como CICLOMOTOR pela Res. 315 do CONTRAN, está havendo um debate nacional sobre o assunto, e as autoridades municipais abraçando a causa e dando um tratamento de bicicleta comum ao veículo, de forma contrária à legislação nacional. Antes da tomada de decisões precipitadas, o caso merece ponderações.

A primeira delas é que CICLOMOTOR necessariamente precisa ter motor a combustão, pois um dos critérios de definição é sua cilindrada não ser superior a 50cc (centímetros cúbicos), critério esse que representa o volume da câmara de combustão do motor a explosão. Além desse critério o veículo também não pode ultrapassar 50Km/h e ter duas ou três rodas. O veículo com propulsão elétrica é tratado como automotor, e sob tal aspecto um veículo de duas rodas com força motriz elétrica seria tratado como automotor, e nesse caso seria ou uma motoneta ou uma motocicleta.

A segunda é que a Resolução do CONTRAN 315 não definiu a bicicleta elétrica como CICLOMOTOR, e sim ‘ equiparou-a’. Equiparar significa tratar como se fosse, até porque como falamos, o critério ‘cilindrada’ é inerente a motor a combustão. Muitos pensam que a dita Resolução piorou o tratamento da bicicleta elétrica, porém se não fosse ela tais veículos seriam motonetas ou motocicletas, se o condutor estiver sentado ou montado respectivamente.

Há que se tomar especial cautela ao definir-se de forma simplória a bicicleta elétrica como bicicleta comum, sem critérios muito claros e objetivos, sob pena de atingir veículos que não se espera, e a surpresa ser pior. O que pode acontecer, e no Rio de Janeiro já estaria acontecendo devido a regulamentação local, é que uma bicicleta com motor a combustão, de baixíssima cilindrada (ex. 20cc) seria tratada como CICLOMOTOR, enquanto uma bicicleta com motor elétrico, relativamente potente (ex. 2Kw) ser tratada como bicicleta comum. Para exemplificar nossa preocupação, encaminho juntamente com o comentário a imagem de dois veículos. Você trataria o elétrico como bicicleta e o outro a como CICLOMOTOR sem choro nem vela, pois o segundo é assim definido tanto na Lei quanto na Convenção de Viena.

Ao comemorar o dia das mães com a minha família fiquei pensando em como explicar a dor da perda de um filho, se o amor que se sente por ele é maior que a própria mãe!

A última estatística oficial registrou que em 2010 ocorreram 42.844 mortes no trânsito brasileiro, a maioria de jovens e alcoolizados. É revoltante ver tantas vidas perdidas em um espaço que tem por essência a mera finalidade de deslocamento. Porém, o uso inadequado deste espaço faz com que muitos jovens não voltem para casa.

Lamento muito por aquelas mães que passaram este domingo sem o abraço de seus filhos amados. Filhos que a violência do trânsito levou, deixando para trás muita saudade e indignação. Mas aproveito também para parabenizar aquelas que fizeram da sua dor uma motivação para evitar que outros jovens sejam mortos no trânsito, seja através de ONGs, campanhas, abaixo-assinados, depoimentos ou simplesmente através do próprio exemplo.

A luta por um trânsito mais humano e seguro não é fácil, mas devemos persistir, pois se uma única vida for salva já terá valido a pena e, quem sabe, a gratidão eterna de uma mãe.

O Processo de Suspensão do Direito de Dirigir está regulado pela Resolução 182/05 do Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN. Pelo Art. 265 do Código de Trânsito Brasileiro é indispensável que haja processo próprio para suspensão e cassação da CNH, independente do processo que trate da aplicação das multas. Nessa regulamentação vários esclarecimentos importantes devem feitos.

A primeira delas é que a Autoridade competente para aplicar a penalidade é o Dirigente do órgão estadual (Detran) em que a pessoa tem a carteira registrada, independente de onde a infração tenha sido cometida. Se o condutor é habilitado no Paraná, somente o Detran/PR poderá aplicar essa penalidade, mesmo que a infração tenha sido cometida no Amazonas ou no Rio Grande do Sul. Problemas sérios ocorreram no Estado de Santa Catarina, por exemplo, que acabava conduzindo o processo de suspensão de condutores de outros Estados. O princípio é simples: o Detran que fornece o documento é o que pode suspendê-lo. Já o processo de aplicação da multa é conduzido perante a autoridade da via onde ocorreu a infração.

Outra regra importante que a ser esclarecida, já que o CTB não o faz, é que pela Resolução, as infrações que já trazem individualmente a suspensão como penalidade acessória não acarretarão pontos que poderão culminar em suspensão por pontuação. Explicamos: há infrações que por si só geram a suspensão da CNH, como é o caso de falta de capacete em motos. Por ser de natureza gravíssima geraria 7 pontos na CNH, os quais atingindo um total de 20 pontos acarretaria uma suspensão por pontos. Fica claro agora que como essa infração já traz suspensão como conseqüência, ela não poderá gerar os pontos para integrar uma somatória que culmine noutra suspensão, evitando o que se chamaria de bis in idem. Outro detalhe importante: não pode haver mais de um processo de suspensão por pontuação para cada doze meses, prática que já foi erroneamente feita por alguns Detran.

O processo de suspensão do Direito de Dirigir tem início com a notificação de que tal processo está sendo instaurado. Nessa fase a Autoridade competente (Diretor do Detran onde a CNH está registrada) notifica o condutor informando da instauração do processo, oportunizando a ele a apresentação de Defesa Prévia. Se acolhida a argumentação extingue-se o processo, mas se não for acolhida o condutor receberá outra notificação, esta de Imposição da Penalidade de Suspensão do Direito de Dirigir, da qual o notificado tem oportunidade de outro recurso, agora para a JARI (Junta Administrativa de Recursos de Infrações) do Detran que está impondo a penalidade. Sendo acolhido o recurso pela JARI a Autoridade (Detran) pode recorrer ao CETRAN (Conselho Estadual de Trânsito) buscando manter a penalidade. Caso o Recurso não seja acolhido é o condutor que poderá recorrer ao CETRAN buscando o cancelamento da penalidade.

Importante destacar que durante todo o processo não poderá haver qualquer restrição do direito de dirigir do condutor, sendo considerado durante esse período em situação regular, não pairando qualquer óbice em conduzir veículos.

Nos processos de suspensão do direito de dirigir os Detran´s estão enfrentando problemas com o sistema RENAINF (Registro Nacional de Infrações) pois devido a dificuldade de busca de informações com os órgãos da via onde ocorreu a infração, nem sempre há garantia que as notificações dos processos de multa foram honradas, podendo ter sido cerceado o direito de defesa prévia na aplicação de multas, bem como para indicação do condutor.

O Decreto Municipal do Rio de Janeiro publicado hoje, em Diário Oficial, vai contra a regulamentação do Contran no que diz respeito às bicicletas elétricas. Segundo o Decreto, assinado pelo prefeito Eduardo Paes, as bicicletas elétricas se equiparam aos modelos comuns, desde que o condutor respeite o limite de velocidade de 20 km por hora e tenha idade mínima de 16 anos.

A norma do Contran (Resolução 315 /09) já incluiu bicicletas elétricas na definição de cicloelétricos e comparou os cicloelétricos a ciclomotores e não as bicicletas comuns. Além disso, a Res.168/04 diz ainda que para conduzir ciclomotores é necessária a obtenção da CNH de categoria A ou a Autorização para Conduzir Ciclomotor (ACC) e para isso é preciso ter 18 anos, e ainda a utilização dos equipamentos de segurança, como o capacete. Outra norma já estabelecida, esses modelos não podem utilizar a ciclovia, devem transitar pela direita da pista de rolamento, preferencialmente no centro da faixa mais à direita.

O CTB deixa claro que o município deve regulamentar o registro e licenciamento deste tipo de veículo e apenas isso. É de conhecimento de todos que uma norma municipal não pode sobrepujar a norma federal e ainda que, segundo a Constituição Federal, legislar sobre trânsito é competência exclusiva da União.

Vamos ver a repercussão disso e o posicionamento oficial do órgão máximo executivo de trânsito que é o Denatran. Gostei muito do comentário do especialista Milton Corrêa da Costa em artigo no Portal do Trânsito: “Bicicleta elétrica é meio alternativo de transporte. Circulando em ciclovia ou ciclofaixa é perigo maior de acidentes. Bicicleta comum, além de meio alternativo de transporte, é também lazer e meio de atividade física. São coisas distintas. O problema não é ecológico, é de segurança de trânsito.”

As bicicletas elétricas começam a cair no gosto popular e devem fazer sucesso. Por força da Resolução 315 do CONTRAN tais veículos foram equiparados a CICLOMOTORES caso não ultrapassem 50Km/h e o motor elétrico não tenha mais que 4 Kw. A questão que propomos reflexão é se essa classificação é adequada a realidade.

Até 1998 quando o Código de Trânsito entrou em vigor, para ser considerado Ciclomotor o veículo de duas ou três rodas além de não poder ultrapassar 50Km/h e não ter mais que 50cc (cilindradas), teria necessariamente que possuir PEDAIS auxiliares, como uma bicicleta. Era portanto uma bicicleta com motor visto que bicicleta é veículo de propulsão humana (pedais) com auxílio de um motor, e não um veículo motorizado (automotor) com ajuda de pedais. Eram as famosas Garelli, Mobilette,etc.

O Anexo I do Código de Trânsito ao definir Ciclomotor tirou a exigência dos pedais, o que possibilitou que veículos com configuração estética de motocicletas ou motonetas (scooters) fossem classificadas como tal, desde que a cilindrada de 50cc não fosse ultrapassada e sua velocidade limitada por meio eletrônico ou mecânico. A febre foi grande porque na época jovens de 14 anos foram autorizados a conduzir esses veículos. Note que a não exigência de pedais tirou totalmente a possibilidade de ser chamada de bicicleta com motor, configurando-se como veículo automotor.

Com a exigência da imputabilidade penal e da ACC (Autorização para Conduzir Ciclomotores) ou categoria “A” para conduzir o veículo, deixou de ser interessante aos fabricantes as limitações, sendo mais vantajoso classificá-las como Motonetas já que as exigências seriam as mesmas para conduzir, excetuando o registro que ficou a cargo dos municípios.

Só que essa nova realidade nos faz pensar se o melhor tratamento para as bicicletas elétricas é realmente como Ciclomotor ou como Bicicletas, que esteticamente são em verdade. O motor elétrico auxiliar não possibilita velocidades expressivas, muito superiores aos 35Km/h, velocidade que um ciclista bem condicionado consegue se manter e ciclistas profissionais chegam a médias de 50Km/h com a força das pernas. Imagine que para utilizar uma Bicicleta Elétrica o condutor deveria utilizar um capacete igual ao da motocicleta, possuir faróis e lanternas e utilizá-los acesos mesmo durante o dia entre outras exigências comparáveis aos da moto, além de possuir a ACC cujas exigências são as mesmas para habilitar-se com a diferença que a prova prática seria feita num Ciclomotor.

Vem a pergunta: será que tais exigências são compatíveis com as Bicicletas Elétricas que estão entrando no mercado merecem um tratamento de veículo de propulsão humana com ajuda elétrica, ao invés de veículo automotor com ajuda humana? Visualize um exemplo em www.ecostart.com.br e entenda melhor o que estamos falando.

Um tipo de acidente que infelizmente ainda ocorre é aquele decorrente da abertura das portas sem que as devidas cautelas sejam tomadas. As áreas destinadas ao estacionamento dos veículos já são naturalmente restritas em sua largura e há uma tendência natural na abertura da porta para desembarque. As portas dos veículos são tradicionalmente construídas de forma a aumentar a largura do veículo invadindo a área que o circunda, excetuando alguns modelos esportivos que a abertura é para cima em “Asa de Gaivota”, ou corrediça como é o caso das vans.

O Código anterior não dispunha de nenhum dispositivo legal que estabelecesse regras a respeito da abertura das portas, porém, isso era encontrado na Convenção de Viena no Art. 24, o qual citava e cita que é proibido abrir a porta de um veículo, deixá-la aberta ou descer do veículo sem antes certificar-se de que é seguro. O atual Código de Trânsito Brasileiro, em vigor desde 22/01/98, praticamente transcreve essa regra no Art. 49, estabelecendo, porém, de forma específica aos condutores e passageiros essa obrigação de cautela na abertura das portas.

Nota-se, portanto, que essa cautela é um obrigação tanto daquele que é habilitado (condutor) e em tese tem conhecimento das regras de circulação e segurança, quanto daquele única e exclusivamente na condição de passageiro, que até analfabeto pode ser. Típico caso da pessoa que, na condição de passageiro, inicia o desembarque do táxi de forma impulsiva. A abertura da porta gera uma situação de risco tanto para outros veículos quanto para pedestres, pois, conforme quem desembarcará, poderá ser aberta a porta em direção à calçada (comprometendo a passagem dos pedestres), quanto para a via, o que compromete desde ciclistas até veículos automotores de grande porte.

O mesmo Art. 49 do CTB, em seu parágrafo único, estabelece que o desembarque deve ser feito pela calçada, exceto pelo condutor, porém, não devemos esquecer também que não há proibição de que o estacionamento dos veículos se dê do lado esquerdo da via, o que não tornaria por si só impraticável a regra, devendo nesse caso o passageiro do assento dianteiro transpor o console do veículo e sair pela porta do motorista, e os ocupantes do assento traseiro, em carros de duas ou quatro portas, desembarcarem pelo lado da calçada, causando porém um problema para as ‘Vans’ (microônibus) que possuem porta corrediça apenas do lado direito.

Foi noticiada esta semana uma mudança importante no trânsito de São Paulo. Nos próximos meses, os sinais para quem anda a pé terão a programação das luzes coloridas alterada em alguns cruzamentos da maior cidade brasileira. Porém, ainda não estou convencida de que essa regra aumenta a segurança da travessia dos pedestres.

Os semáforos, a partir de agora, funcionarão da seguinte forma: o vermelho piscante passará a durar mais tempo, o tempo do verde, por sua vez, diminuirá. A mudança não refletirá em menos tempo destinado à travessia das pessoas.

Segundo os técnicos da CET, a ampliação do vermelho piscante garante que a faixa seja atravessada com “conforto e segurança”. Com isso, o pedestre não precisará mais correr, como ocorre atualmente. O conceito também ajudará a reforçar que só se deve começar a atravessar uma rua ou avenida quando o verde estiver aceso para quem vai a pé.

O que fico pensando é que já está enraizado em nossa cultura o funcionamento do semáforo e vejo a possibilidade de os veículos avançarem sobre o vermelho piscante, por acharem que está acabando o tempo de travessia e isso aumentar o risco de atropelamentos.

Outro ponto, ainda não ficou bem claro como irá passar do vermelho piscante para o vermelho? Será de forma abrupta? Se sim, será que os condutores irão respeitar o final da travessia de quem foi pego pela mudança no meio da faixa, ou será aquela correria do mesmo jeito?

Muitos estudos foram feitos para que os técnicos da CET tomassem essa decisão e realizassem essa mudança, por este motivo, vamos esperar para ver como será isso na prática. Até!

Muitos leitores já passaram pela situação de enfrentar um engarrafamento em rodovia, ou por obra, ou por acidente, ou ainda pelo volume de tráfego. Nesta situação diversos motoristas não têm paciência e utilizam o acostamento para fugir do engarrafamento. Alguns porque querem passar a vez na fila e outros porque já estão próximos de alcançar a via de acesso que pretendem alcançar. Em algumas dessas situações a polícia rodoviária está de prontidão para flagrar a situação e autuar os infratores, restando saber qual seria o enquadramento mais adequado: se transitar pelo acostamento ou ultrapassar pelo acostamento, como passaremos a analisar.

O Art. 193 do Código de Trânsito prevê como infração gravíssima 3 vezes (7 pontos e multa de R$ 574,62) transitar pelo acostamento, enquanto o Art. 202 da mesma Lei prevê que é de natureza grave (5 pontos e R$ 127,69 de multa) a ultrapassagem pelo acostamento. Pela definição contida no Anexo I do Código de Trânsito, a ultrapassagem é o movimento de passar à frente de outro veículo que está no mesmo sentido e em velocidade menor, na mesma faixa, e retornando à faixa de origem após concluir a manobra. Transitar pelo acostamento seria praticamente transformá-lo numa outra faixa de trânsito.

Como falamos acima, alguns motoristas querem alcançar algum acesso próximo, e nos parece que realmente passam a transitar pelo acostamento elegendo-o como outra faixa de trânsito, enquanto outros motoristas têm a intenção de retornar à faixa de origem e objetivam transpor os veículos engarrafados. O fato dos veículos engarrafados estarem em velocidade baixíssima ou quase parando pode ser relevante, pois pela definição de ‘ultrapassagem’ parece que a velocidade do veículo a ser ultrapassado é um pouco menor, mas não de forma tão expressiva.

Poderia parecer simples, e até seria, não fosse a brutal diferença de penalidade a ser aplicada em cada caso, cujo enquadramento infracional ficará a cargo do agente, lembrando que tal critério não pode levar em conta qual deles punirá mais ou menos, e sim o que de fato está ocorrendo. O agente também não tem como adivinhar se o objetivo do condutor é alcançar a via de acesso ou se pretende retornar à faixa original. Ambas as infrações oferecem risco porque no acostamento pode haver pedestres, ciclistas, veículos em reparo, restando saber o motivo pelo qual o legislador impôs tamanha diferença de resposta a ser dada em cada caso.

O aumento da frota de motocicletas trouxe uma consequência trágica para as ruas do país, o crescimento dos acidentes e mortes envolvendo motociclistas.

Para evitar ou amenizar as consequências de um acidente, o melhor é utilizar o capacete, que é o equipamento para condutores e passageiros de motocicletas que, quando utilizado corretamente, minimiza os efeitos causados por impacto contra a cabeça.

Segundo estudos, efetuados para avaliar a eficácia do uso de capacetes, o uso do equipamento pode prevenir cerca de 69% dos traumatismos crânio-encefálicos e 65% dos traumatismos da face. O capacete protege o usuário desde que utilizado corretamente, ou seja, afivelado, com todos os seus acessórios e complementos. Deve-se verificar, por exemplo, o selo do Inmetro e a recomendação é utilizar somente os chamados capacetes “fechados”, que protegem toda a cabeça.

Quem não usa o capacete, além de estar colocando a própria vida em risco, comete uma infração gravíssima, com multa de R$ 191,54 e suspensão direta do direito de dirigir.

Além do capacete, a viseira também é importante para a segurança do motociclista. As viseiras fazem parte do capacete e protegem os olhos e parte da face contra impactos de chuva, poeira, insetos, sujeira e detritos jogados ou levantados por outros veículos. Em velocidade, o impacto de um pequeno objeto causa um grande estrago se o piloto não estiver suficientemente protegido.

Os óculos comuns não proporcionam uma proteção adequada, pois são facilmente arrancados em caso de colisão e até pelo vento, se o piloto girar a cabeça. Além disso, mantém muito exposta uma boa parte da face e não impedem o lacrimejamento causado pelo excesso de vento. Portanto, o equipamento adequado para capacetes sem viseira é o óculos de proteção, desenvolvido especialmente para esta finalidade.

Transitar sem viseira ou óculos de proteção (ou com a viseira levantada) também é infração de trânsito gravíssima, com multa de R$ 191,54 e suspensão direta do direito de dirigir.

Casa e carro são conquistas e sonhos que se completam, e tendo um carro será necessário guardá-lo, e se possível em casa. Para isso é necessário deslocá-lo da via pública até dentro do imóvel, utilizando-se da regra do Art. 29, inc. V do Código de Trânsito que permite o trânsito sobre passeios, calçadas e acostamentos com o objetivo de entrar ou sair de imóveis.

Para que se exerça esse direito, é necessário que a guia da calçada esteja rebaixada de forma a não se tornar um obstáculo causador de danos no veículo. Portanto, a guia da calçada é rebaixada com o objetivo de entrada e saída de veículos, e consequentemente é infração estacionar onde ela existir e seu objetivo for dessa entrada e saída, conforme prevê o Art. 181, IX do Código de Trânsito.

Dessa breve explanação é possível primeiramente concluir que não há infração se houver estacionamento diante de uma guia rebaixada que não tenha a função de entrada e saída de veículos, como seria o exemplo de um imóvel em cuja entrada tenha sido feito um muro sem portão, mas, a guia não tenha sido refeita, uma vez que será infração o estacionamento diante de guias rebaixadas que tenham a destinação de entrar e sair.

Uma situação mais delicada é a de que quem utiliza a guia seja única e exclusivamente uma pessoa, dona do imóvel e do automóvel, e justamente por esse motivo entende que poderia estacionar seu veículo diante dessa guia, considerando que ninguém seria prejudicado por esse ato, já que só ele poderia potencialmente usá-la.

Aí entramos primeiramente numa questão gramatical da regra citada de que a guia seja destinada à entrada e saída do imóvel, sem estabelecer ou selecionar qualquer regalia ou exceção, não sendo função do agente de fiscalização fazer essa avaliação. Da mesma forma, é nossa opinião de que a guia não foi colocada ali como forma de tornar privativa uma “vaga” de estacionamento em via pública, portanto, ao pleitear esse benefício o proprietário do imóvel estaria se apropriando de uma área pública, desviando os objetivos que se destina a guia.

Se de outra forma entendêssemos, estaríamos acolhendo a hipótese que esse proprietário do imóvel locasse o espaço, e o tornasse extensão do imóvel. Difícil seria no caso dos condomínios, tanto horizontais quanto verticais (prédios), nos quais há apenas uma entrada para vários imóveis. Não poderíamos deixar de lembrar que se isso fosse possível haveria diferença de tratamento nas vias onde o estacionamento é proibido em relação àquelas onde ele é permitido, pois, imagine que o proprietário estacionasse defronte ao imóvel, na guia rebaixada, mas, em prejuízo do fluxo da via que não permite estacionar.

Feitas as considerações acima, e cientes que haverá divergência nos entendimentos, é que nossa conclusão que se constitui em infração de trânsito, média, estacionar diante da guia, desde que destinada à entrada e saída de veículos, mesmo que o veículo seja da única pessoa a utilizá-la para entrar e sair do imóvel.